Понятие и особенности перевозки в прямом смешанном сообщении
Перевозка в прямом смешанном сообщении – это такая урегулированная транспортным законодательством перевозка, которая осуществляется различными видами транспорта по единому транспортному документу на весь путь следования. Данное определение базируется на положениях ст. 788 ГК, п. 1 ст. 104 КВВТ и ст. 65 УЖТ. В них содержатся указания на основные специфические черты, присущие этому виду перевозок.
Одна из существенных особенностей указанной перевозки заключается в более сложном процессе ее организации и выполнения по сравнению с обычными перевозками, что обусловлено участием в ней не одного вида транспорта, а также в таком присущем ей элементе, как перевалка груза. Это сказывается на характере возникающих правоотношений, их содержании, субъектном составе, и отражается на регулировании ответственности участников перевозочного процесса.
Именно с учетом указанных принципиальных характеристик перевозки в прямом смешанном сообщении требуется детальное и единообразное ее регулирование на уровне специального закона и подзаконного нормативного правового акта в виде правил перевозок в прямом смешанном сообщении.
Поэтому ГК закрепляет положения о регулировании указанных перевозок законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788).
Существующие в транспортных законах главы (гл. V УЖТ и гл. XIV КВВТ), посвященные перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении, неоднозначно, а порой и противоречиво регулируют вопросы организации, порядка осуществления смешанных перевозок и ответственности их участников. К тому же в них обнаруживается дублирование ряда положений. Поэтому принятие специального закона, регулирующего перевозки в прямом смешанном сообщении, позволит устранить указанные недостатки транспортного законодательства.
Однако перспективы принятия закона, устанавливающего порядок осуществления перевозок в прямом смешанном сообщении, весьма неопределенны, хотя часть вторая ГК, указывающая на их регулирование законом, действует уже более 15 лет. В литературе высказывались мнения о преждевременности принятия этого закона. Так, В. Якушев аргументирует его тем, что «новый закон введет принципиально новый вид договора перевозки грузов в России и неизбежно вступит в противоречие с уже существующим законодательством…»
Высказывания В. Якушева априори и, по сути, бездоказательно ставят под сомнение качество и эффективность еще не принятого закона. К тому же можно ли всерьез рассматривать аргументацию автора, если для него в этой аргументации самым важным является то, что новый закон вступит в противоречие «с бесчисленным количеством подзаконных актов по перевозке грузов, большинство из которых уже и без того противоречит принципам и нормам нового гражданского законодательства» (курсив наш – В. Г.). Оценивая ситуацию с состоянием работы над законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, следует отметить, что вопрос заключается не в том, что его принятие преждевременно, а в том, что принятие нового закона неоправданно затянуто.
Среди подзаконных нормативных правовых актов действуют в части, не противоречащей законодательству, Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 17/24.04.1956 (с изм. от 30.11.2000) (далее в данной главе – Правила перевозок в прямом смешанном сообщении). Кроме того, в некоторых правилах перевозок соответствующими видами транспорта имеются разделы, регулирующие смешанные перевозки.
Еще одна особенность перевозок в прямом смешанном сообщении состоит в том, что на отношения, возникающие из договора смешанной перевозки груза, накладываются отношения между соперевозчиками, обусловленные заключенным между ними узловым соглашением.
Необходимость такого договора вызвана тем обстоятельством, что перевозке в прямом смешанном сообщении присущ такой дополнительный этап перевозочного процесса, как перевалка груза с одного вида транспорта на другой. Для четкой организации этой операции транспортные организации, как правило, заключают между собой договор, именуемый узловым соглашением.
Закрепленные в ГК (ст. 799), а также транспортных законах (гл. XIV КВВТ, гл. V УЖТ) нормы регулируют в общем виде порядок работы перевалочного пункта, обязанности по перегрузке груза с одного вида транспорта на другой, сроки перегрузки, порядок оформления и передачи груза и др. Назначение соглашения свидетельствует о его неразрывной связи с договором смешанной перевозки груза.
Существенная особенность перевозки в прямом смешанном сообщении проявляется в ограничениях ее применения. Они зависят от разных факторов, в том числе от конкретного вида перевозимого груза. Так, запрещена перевозка грузов наливом в цистернах, а также древесины, следующей по водным путям в плотах (ст. 68 УЖТ). Также не принимаются к перевозке взрывчатые и сильнодействующие ядовитые вещества. Ограничена перевозка скоропортящихся и опасных грузов, грузов в сопровождении представителей грузоотправителей или грузополучателей.
Законодатель не устанавливает ответственность за нарушения перечисленных ограничений. Хотя на практике случаи нарушения указанных запретов и ограничений все же встречаются.
Другие существенные особенности перевозки в прямом смешанном сообщении касаются участвующих в ней лиц, порядка исчисления срока перевозки, расчетов за перевозку, оформления договора, вопросов ответственности. Они рассматриваются при характеристике договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении.
- См. об этом подробнее: Гречуха В. Н. К вопросу о роли совершенствования транспортного законодательства в развитии экономики // Социально-экономические и правовые проблемы экономики России. М., 2001. С. 34–35.
- Якушев В. К проекту закона о перевозке грузов различными видами транспорта // Хозяйство и право. 1998. № 2. С. 63.
- Там же.
- Параграф 5 Правил перевозок в прямом смешанном сообщении.
Правовое регулирование предоставления инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования
Е. В. Ткаченко
До начала структурной реформы железнодорожного транспорта (90-х годов прошлого столетия) действовали три основных федеральных закона, регламентирующих его функционирование: Федеральный закон от 25 августа 1995 г. № 153-Ф3 «О федеральном железнодорожном транспорте», Федеральный закон от 8 января 1998 г. № 2-ФЗ «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации», Федеральный закон от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях». В целях реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (далее — Программа), утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»1, были разработаны концептуально новые федеральные законы, регламентирующие функционирование железнодорожного транспорта в новых условиях хозяйствования и составляющие правовую основу данной реформы: Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Феде-рации»2 (далее — Федеральный закон № 17-ФЗ), Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»3 (далее — Федеральный закон № 18-ФЗ), Фе-
Ткаченко Елена Владимировна — преподаватель кафедры гражданско-правовых дисциплин Сибирского государственного университета путей сообщения.
1 СЗ РФ. 2001. № 23. Ст. 2366.
2 СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 169.
3 СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 170.
деральный закон от 27 февраля 2003г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспор-та»4 (далее — Федеральный закон № 29-ФЗ) и Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 16-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях»5 (далее — Федеральный закон № 16-ФЗ).
Программой предусматривалась трансформация отношений собственности на железнодорожном транспорте: имущество федерального железнодорожного транспорта передавалось единому хозяйствующему субъекту — открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (далее — ОАО «РЖД»). Ранее действовавшие федеральные законы в области функционирования железнодорожного транспорта были ориентированы на то, что имущество железнодорожного транспорта находилось в федеральной собственности, поэтому их положения потребовали концептуального пересмотра. Необходимо было пересмотреть также положения законов, касающихся организационно-правовой формы организаций отрасли. В соответствии с Программой изменилось существо правоотношений по организации и обеспечению перевозок железнодорожным транспортом. Указанные правоотношения разделились на два самостоятельных направления — услуги инфраструктуры и услуги перевозки. Потребовалось новое законодательное регулирование с учетом предусмотренных
4 СЗ РФ. 2003. № 9. Ст. 805.
5 СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 168.
Программой экономических, организационных и правовых изменений в структуре отрасли, а также определенных Федеральным законом № 17-ФЗ новых субъектов перевозок железнодорожным транспортом (например, операторов железнодорожного подвижного состава, владельцев железнодорожных путей общего пользования).
Железнодорожный транспорт, как указано в ст. 1 Федерального закона № 17-ФЗ, состоит из железнодорожного транспорта общего пользования (работа на железнодорожных путях общего пользования), железнодорожного транспорта необщего пользования (работа на железнодорожных подъездных путях), а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на их территориях и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд. В связи с тем, что железнодорожный транспорт общего пользования постоянно взаимодействует с железнодорожным транспортом необщего пользования, железнодорожный транспорт общего пользования принято называть общественным или магистральным, а железнодорожный транспорт необщего пользования — промышленным 6. Федеральный закон № 17-ФЗ устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования и необщего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта.
Федеральным законом № 17-ФЗ предусматривается концептуально новый подход к регламентации вопросов собственности на имущество железнодорожного транспорта, которое в настоящее время может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности (ст. 1), тогда как ранее оно могло находиться только в федеральной собственности. Эта норма обеспечивает реализацию положений Федерального закона № 29-ФЗ, предусматривающих приватизацию (переход в частную собственность) имущества федерального железнодорожного транспорта, и создает правовую основу для функционирования частных структур, занимающихся организацией и осуществлением процесса перевозок и предоставлением услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования7. Согласно п. «и» ст. 71 Конституции РФ управление федеральным транспортом, путями сообщения относится к исключительному ведению РФ. Вместо закрепления монопольного положения железных дорог Федеральный закон № 29-ФЗ условно предусмотрел две сферы: конкурентную (собственно железнодорожные перевозки) и монопольную (предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) и соответственно Федеральным законом № 17-ФЗ предусматривается наличие трех субъектов в области железнодорожного транспорта — перевозчика, владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее — владелец инфраструктуры) и пользователя услугами железнодорожного транспорта.
Владельцев инфраструктуры, как и перевозчиков, должно быть несколько. Это, прежде всего, ОАО
7 Мишина Н. В. Правовая политика России в области железнодорожного транспорта. Историко-правовой аспект. Ростов н/Дону, 2006. С. 33.
«РЖД», в уставный капитал которого вносится имущество федерального железнодорожного транспорта, а также ряд иных организаций, владеющих железнодорожными путями общего пользования. Согласно ст. 14 Федерального закона № 17-ФЗ предоставление перевозчикам доступа к услугам инфраструктуры должно осуществляться на недискриминационной основе, предусматривающей равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, и в соответствии со ст. 6 введена обязательная сертификация услуг, оказываемых пользователем услуг железнодорожного транспорта. При несоблюдении установленных стандартов качества обслуживания действие лицензии, выданной перевозчику, приостанавливается или прекращается. При этом установлен единый центр по организации обязательной сертификации на железнодорожном транспорте как общего, так и необщего пользования — федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Министерство транспорта РФ).
Статьей 10 Федерального закона № 17-ФЗ предусматривается оказание государством поддержки проектированию, строительству, реконструкции, включая электрификацию, и содержанию железнодорожных путей общего пользования и расположенных на них сооружений, в том числе мостов, тоннелей, железнодорожных переездов и другого, наряду с осуществлением за счет этого собственных средств владельцев инфраструктур, перевозчиков, иных физических и юридических лиц. Федеральным законом № 17-ФЗ предусмотрены и другие дополнения, в частности установлена возможность закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных (малодеятельных) линий и участков (п. 5 ст. 15).
Федеральным законом № 18-ФЗ определяются основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, багажа, грузоба-гажа, грузов, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг. Более подробно регулируются отношения, связанные с подачей заявки грузоотправителя, четко определены сроки ее подачи и основания, по которым заявка грузоотправителя не может быть удовлетворена.
Первая систематизированная отдельная глава, содержащая нормы транспортного законодательства, появилась в знаменитом печатном памятнике русского права — Соборном уложении, принятом Земским собором в 1649 г.9 Первый в России Устав железнодорожного транспорта был составлен Н. О. Культицким в 1879 г. Однако этот устав был издан и введен в действие на всех российских железных дорогах только в 1885 г. и уже тогда осуществлял регулирование перевозок пассажиров, их багажа, грузов казенными и частными железными дорогами. С 1885 г. по настоящее время было принято девять уставов 8. Полученные от перевозок железнодорожным транспортом средства расходовались на поддержание в надлежащем порядке мостов и дорог. Интересно отметить, что еще в XIX в., когда зарождалось прямое железнодорожное со-
8 Мишина Н. В. Указ. соч. С. 58.
общение между различными странами, возникла проблема технической совместимости подвижного состава и инфраструктуры железных дорог и принятия общеевропейских стандартов на данные виды объектов железнодорожного транспорта10. В августе 1920 г. был подписан декрет о введении нового Устава для железных дорог России, который с учетом изменений экономических отношений в стране перерабатывался в 1922 г. и 1927 г. На железных дорогах СССР трижды (в 1935, 1955 и 1964 гг.) вводились в действие Уставы, в которых нашли отражение такие вопросы, как рациональное использование транспортных средств и снижение транспортных издержек, координация работы различных видов транспорта, планирование и рационализация перевозок, обеспечение сохранности грузов и безопасности перевозок пассажиров и грузов. В форме Федерального закона от 8 января 1998 г. № 2-ФЗ был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации, который действовал до 2003 г.11 Устав регламентировал отношения между железными дорогами и пользователями услуг железнодорожного транспорта, устанавливал требования к подвижному составу и контейнерам в процессе их использования, определял основные нормативные правовые акты и порядок их утверждения, а также отношения между субъектами рынка услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, с учетом особенностей управления федеральной собственностью, находящейся в распоряжении
10 Кравченко М. В. Требования к инфраструктуре и подвижному составу скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий // Материалы 18-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления 2003». М., 2003. Вып. 3. С. 94.
11 Большая энциклопедия транспорта. Т. 4: Железнодорожный транспорт / Под ред. Н. С. Конарева. М., 2003. С. 72—73.
железных дорог на праве хозяйственного ведения.
Федеральный закон № 18-ФЗ направлен на обеспечение развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок, в связи с чем большое внимание отводится регулированию отношений по взаимодействию владельцев инфраструктур железнодорожного транспорта и перевозчиков на основании договора о предоставлении услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также пользователей услуг железнодорожного транспорта и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок пассажиров, их багажа, грузов и грузобагажа. Особенностью является также взаимная ответственность участников перевозочного процесса: перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров, что свидетельствует о базировании нормативной правовой базы железнодорожного транспорта на принципах эффективности правоотношений в этой сфере и ответственности за нарушение установленных правил. Впервые в российском законодательстве дано определение инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и отражено, что она может находиться в собственности юридических лиц или индивидуальных предпринимателей.
Одной из основных целей структурной реформы на железнодорожном транспорте явилось обеспечение безопасности движения и качества оказываемых железнодорожным транспортом услуг. В этой связи в специальной главе Федерального закона № 18-ФЗ закреплен ряд положений, обеспечивающих повышение уровня обслуживания пассажиров, в том числе перечень обязанностей владельцев инфраструктур и перевозчиков при реализации договора перевозки дополнен обязанностью этих лиц обеспечивать
своевременную доставку багажа, пассажиров и грузобагажа (ст. 80), пассажирам предоставлено право бесплатного пользования залами ожидания и туалетами на железнодорожных станциях (ст. 80), совершенствуется предоставление услуг пассажирам при проезде в поездах дальнего следования (ст. 83), уточняются и расширяются права пассажиров в случае непредоставления им места, указанного в проездном документе (билете).
Федеральный закон № 29-ФЗ установил организационно-правовые особенности приватизации имущества железнодорожного транспорта, а также управления и распоряжения этим имуществом в интересах государства и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Имущество ОАО «РЖД», сто процентов акций которого принадлежит государству, подразделено на три категории. К первой категории относится имущество, распоряжение которым, включая аренду, передачу в доверительное управление, запрещено; ко второй — имущество, отчуждение которого допускается исключительно по согласованию с Правительством РФ; к третьей — имущество, которое не подпадает под вышесказанное и которым ОАО «РЖД» вправе распоряжаться самостоятельно.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
Ранее действующая редакция Федерального закона от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях»12 была ориентирована на монопольное положение железных дорог на рынке железнодорожных перевозок. Так, например, ст. 4 устанавливала, что государственному регулированию в соответствии с законодательством о естественных монополиях подлежит вся сфера железнодорожных перевозок. Данная норма носила неопределенный характер в связи с отсутствием законодательного определения понятия «сфера железнодорожных пе-
ревозок», под которым в широком смысле можно было понимать все услуги, связанные с осуществлением перевозок, в том числе те, при предоставлении которых реально сложился конкурентный сектор. Федеральным законом № 16-ФЗ уже предусмотрено регулирование тарифов только на работы (услуги), которые относятся к монопольному сектору, т. е. осуществлен переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Процесс реформирования железнодорожного транспорта породил обязательства, до настоящего времени не устанавливаемые в сфере транспортных правоотношений. Так, в качестве основного требования к перевозчику положениями ст. 12 Федерального закона № 17-ФЗ и утвержденных постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703 Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее — Правила)13 установлена обязанность перевозчика заключать с владельцем инфраструктуры договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (за исключением случаев осуществления перевозчиком перевозки в пределах принадлежащей ему инфраструктуры, например, если это инфраструктура ОАО «РЖД». Таким образом, концептуально новый подход к развитию транспортного законодательства в условиях реформирования в большей мере отражает интересы участников отношений по оказанию услуги инфраструктурой железнодорожного транспорта.
12 СЗ РФ. 1995. № 34—36. Ст. 3426. 13 СЗ РФ. 2003. № 47. Ст. 4552.
До закрепления рассматриваемого договора в законодательстве 19 мая 1998 г. на Западно-Сибирской железной дороге впервые была создана и в настоящее время продолжает функционировать ОАО «Экспресс-пригород», деятельность которого в определенной мере заложила возможность осуществления в будущем правоотношений на основании договора на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и целью которого явилось обеспечение безубыточности пригородных перевозок. Местная администрация передала право коммерческого использования железнодорожной инфраструктуры данному обществу, в том числе право на осуществление пригородных пере-возкок пассажиров, коммерческой и торговой деятельности в электропоездах, пригородных павильонах, на остановочных платформах, на территориях вокзалов и полос отвода железных дорог по всем направлениям движения пригородных пассажирских электропоездов Новосибирского отделения железной дороги. ОАО «Экспресс-пригород», созданное в рамках эксперимента, арендует у Западно-Сибирской железной дороги составы электропоездов, вокзалы и пассажирские платформы, его учредителями являются филиал ОАО «РЖД» — «ЗападноСибирская железная дорога», администрация Новосибирской области в лице государственного унитарного предприятия «Фонд имущества Новосибирской области», мэрия г. Новосибирска в лице Департамента по управлению государственным имуществом Новосибирска. Опыт Западно-Сибирской железной дороги был использован при создании ОАО «Экспресс-пригород» в г. Санкт-Петербурге, в г. Омске, на Алтае и в Кузбассе, в г. Екатеринбурге функционирует с 2005 г. ОАО «Свердловская пригородная компания». В целях решения проблемы убыточности перевозок пассажиров в дальнем
сообщении перед Правительством РФ стоит задача создания крупной компании, которая осуществляла бы перевозки пассажиров и по масштабу была бы сравнима с ОАО «РЖД», которое занимается в основном перевозками грузов. Последние предложения были связаны с созданием отдельной федеральной грузовой компании14. Деятельность «Транс-ГруппАС», которая была образована еще в 2001 г., является сегодня настолько эффективной, что ОАО «РЖД» заявило о создании с этой организацией совместной компа-нии15, признав тем самым возможность деятельности государственной монополии и частной компании на паритетных началах. «Транс-ГруппАС» имеет почти 10 тыс. собственных и арендованных вагонов, в том числе полувагонов, крытых платформ, рефрижераторов, спецвагонов, первая в отрасли разработала и реализовала самый масштабный лизинг бывших в эксплуатации вагонов.
ОАО «Экспресс-пригород», созданное на Западно-Сибирской железной дороге, заключает прямые договоры на выполнение государственного заказа по перевозке пассажиров, имеющих льготы на проезд на железнодорожном транспорте, с администрацией Новосибирской области, мэрией г. Новосибирска и Комитетом социальной защиты области, что позволяет контролировать качество обслуживания пассажиров, их количество, повышать уровень возмещения соответствующих затрат. Отношения между филиалом ОАО «РЖД» — «Западно-Сибирская железная дорога» и ОАО «Экспресс-пригород» строятся на основании договора об оказании услуг и договора аренды электропоездов и платформ.
14 Руднев М. Деньги на рельсы. Российские железные дороги готовы развиваться и без государственных инвестиций // РГ. 2007. 7 марта. С. 21.
15 Дорофеев Д. Реформа РЖД: партнеры и конкуренты //РГ. 2006. 9 нояб. С. 4.
Анализируя состояние сводки движения судебно-арбитражных дел за 2003-2004 гг. по искам ОАО «РЖД» — «Западно-Сибирская железная дорога», стоит заметить, что исков, вытекающих из рассматриваемого договора, не было, хотя согласно постановлению Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги»16 либо на основании доверенности, выданной ОАО «РЖД», филиалы подавать их вправе. В основном подавались заявления, связанные с повреждением подвижного состава, взысканием провозных платежей, сборов и пени за просрочку оплаты, исполнением хозяйственных договоров.
Реформа железнодорожного транспорта в целом является эффективной и оправдывает себя по ряду причин, хотя вовлечение в процесс перевозок железнодорожным транспортом независимых перевозчиков осуществляется недостаточно активно. Причины сложившейся ситуации можно назвать следующие:
1) на одном из первых этапов развития структурной реформы железнодорожного транспорта было создано ОАО «Экспресс-пригород», что позволяет сдерживать рост безубыточности пригородных перевозок пассажиров. Однако вопрос о создании открытого акционерного общества, подобного ОАО «РЖД», но осуществляющего деятельность, направленную на обеспечение безубыточности дальних пассажирских перевозок, пока остается вероятной перспективой;
16 СЗ РФ. 2003. № 39. Ст. 3766.
2) только в г. Санкт-Петербурге холдинговая компания «Форум» получила право развития вокзального комплекса в целях обеспечения улучшения обслуживания пассажиров с условием сохранения исторического облика вокзала. Этот опыт был заимствован в странах Запада, где железнодорожные вокзалы давно превратились в хорошо развитые торговые, спортивные комплексы и места для отдыха пассажиров железнодорожного трнаспорта.
Прослеживаются и другие отрицательные моменты реформирования железнодорожного транспорта, которые со временем, скорее всего, будут преодолены. В частности, не везде владельцы инфраструктур железнодорожного транспорта заключают договор на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Например, эта проблема рассматривалась антимонопольным органом г. Магадана, которым установлено, что судебно-арбитражная практика по данному договору формируется слабо. На железных дорогах Якутии вообще не осуществляется такой вид деятельности, как предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, так как этот вид деятельности был отнесен к деятельности по организации перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Кроме того, независимых перевозчиков на железных дорогах пока функционирует немного, хотя эта ситуация компенсируется за счет деятельности операторов железнодорожного подвижного состава.