Показатели работы вагонов

Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог в своем большинстве определяются через число вагонов и локомо­тивов. Число вагонов выражается в физических и условных едини­цах. Физической единицей считается каждый вагон независимо от числа осей и грузоподъемности. Условными единицами измеряют длину состава. В качестве такой условной единицы принят полувагон длиной 14 м. Любой другой вагон представляет собой столько услов­ных единиц, во сколько раз его длина превышает 14 м. Так, 4-осный крытый вагон равен по длине 1,06 условного вагона; 8-осная цис­терна — 1,58 условного вагона.

Показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные.

Количественные показатели характеризуют объемы перевозок пассажиров и грузов, а также работы подвижного состава. К ним относятся: число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, чис­ло погруженных и выгруженных вагонов (погрузка, выгрузка), гру­зооборот, пробеги вагонов, локомотивов, поездов, грузонапряжен­ность и др.

Погрузку и выгрузку учитывают в физических вагонах и тоннах, гру­зооборот — в тонно-километрах нетто (т-км), пассажирооборот — в пассажиро-километрах (пасс.-км). Пробеги подвижного состава изме­ряются в вагоно-километрах, локомотиво-километрах, поездо-кило- метрах. Грузонапряженность, или густота перевозок (загрузка линии), определяется тонно-километрами нетто на 1 км линии в год.

Качественные показатели характеризуют использование подвиж­ного состава. К этим показателям относятся: скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный пробег и производитель­ность вагонов, локомотивов, нагрузка вагона, производительность труда и себестоимость перевозок.

Скорость движения поездов отражает уровень технической во­оруженности железных дорог и качество организации движения.

С повышением скорости движения поездов сокращаются сроки до­ставки грузов, ускоряется проезд пассажиров, улучшается исполь­зование вагонов и локомотивов, увеличивается провозная способ­ность линий. При этом в зависимости от структуры показателей ско­рость бывает четырех видов: ходовая, техническая, участковая, маршрутная.

Ходовой называется скорость движения поезда без уче­та времени на остановки, а также на разгоны и замедления в пути следования.

Техническая скорость учитывает затраты времени на раз­гоны и замедления.

В расчет Участковой скорости включаются зат­раты времени на разгоны, замедления и остановки на промежуточ­ных станциях.

Маршрутная скорость является средней скоростью движения на направлении с учетом разгонов, замедлений, стоянок на промежуточных и технических станциях.

Оборот вагона представляет собой время (сут.) с момента начала (окончания) одной погрузки до момента начала (окончания) следу­ющей погрузки вагона.

Среднесуточным пробегом вагона называется среднее расстояние, проходимое им за сутки;

Производительностью вагона — число тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на один вагон за сутки.

Статическая нагрузка вагона — это среднее число тонн груза, приходящееся на один погруженный вагон на стан­ции погрузки;

Динамическая нагрузка вагона представляет собой чис­ло тонн груза, приходящегося на один вагон, с учетом дальности про­бега вагонов.

Среднесуточным пробегом локомотива называется расстояние, проходимое в среднем одним локомотивом за сутки,

Производитель­ностью локомотива — число тонно-километров брутто, приходяще­еся в среднем на один локомотив за сутки. Этот показатель отражает эффективность использования локомотивного парка.

Экономическую сторону эксплуатационной работы железнодорож­ного транспорта характеризуют обобщающие показатели работы же­лезных дорог:

Производительность труда — число тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на одного занятого в сфере перевозок работника в единицу времени, и

Себестоимость перевозок — сумма всех затрат, приходящихся соответственно на 10 т-км или 10 пасс.-км.

Показатели эксплуатационной работы применяются для оценки и анализа деятельности железных дорог, определения потребности в подвижном составе, а также анализа экономических результатов ра­боты железнодорожного транспорта.

НАГРУЗКА ВАГОНА (static and/or dynamic loading of freight car) — это показатель степени использования грузоподъемности (см. Грузоподъемность подвижного состава (средства транспорта) и вместимости вагона в зависимости от перевозимых грузов и дальности их транспортировки. Различают стат. и дин. Н.в. Стат. нагрузка вагона — кол-во груза (в тоннах), погруженного в вагон. Средняя статистическая нагрузка определяется делением массы погруженных грузов на кол-во вагонов. Дин. нагрузка вагонов рабочего парка — кол-во грузов в тоннах, приходящееся в среднем на грузовой вагон рабочего парка на всем пути следования; вычисляется путем деления грузооборота нетто эксплуатационного на общий пробег грузовых вагонов рабочего парка. Дин. нагрузка груженого вагона характеризует среднюю загрузку груженого вагона на всем пути следования и рассчитывается путем деления грузооборота нетто эксплуатационного на пробег груженых вагонов рабочего парка. См. также. Пробег подвижного состава (средства транспорта).

Назад в список сокращений

  1. D-триггеры. Реализация. Режим работы.
  2. D. работы без схемы строповки
  3. I. Коллективный анализ и целеполагание воспитатель­ной работы с привлечением родителей, учащихся, учите­лей класса.
  4. I. КОМПОЗИЦИОННОЕ ПОСТРОЕНИЕ РАБОТЫ
  5. I. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ
  6. I. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ВЫПОЛНЕНИЯ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ (ДИПЛОМНОЙ) РАБОТЫ
  7. II. Выполнение дипломной работы
  8. II. Выполнение дипломной работы
  9. II. Выполнение дипломной работы
  10. II. Монографии, коллективные работы, сборники научных трудов

Для планирования, анализа и оценки работы станции используется система показателей. С некоторой долей условности их делят на количественные и качественные.

Количественные показателиопределяют объем выполненной на станции работы за отчетный период. К ним относят такие показатели, как:

— погружено вагонов и тонн ( );

— выгружено вагонов ( );

— принято поездов всего ( ), в том числе в расформирование ( );

— отправлено поездов всего ( ), в том числе своего формирования ( );

— отправлено вагонов всего ( ), в том числе по категориям: транзитных без переработки ( ), транзитных с переработкой ( ) и местных ( );

— вагонооборот станции ( ) – сумма принятых ( ) и отправленных ( ) вагонов за сутки

, вагонов

Главными показателями успешной деятельности коллектива станции является отсутствие браков в безопасности движения при обеспечении безопасного приема-отправления поездов по утвержденному графику движения и выполнении маневровой работы, а также отсутствие случаев травматизма людей.

Основным показателем,характеризующимкачество работы станции, является время нахождения на станции вагонов в процессе выполнения с ними технологических операций, а также в ожидании операций. Для краткости это время называют простоем вагонов на станции и рассчитывают отдельно для каждой категории вагонного парка , , .

Средний простой вагона определяется делением суммы затрат вагоночасов ( ) вагонами данной категории на количество вагонов этой категории.

Следовательно, средний простой транзитного вагона без переработки составит:

, час;

Средний простой транзитного вагона с переработкой:

, час;

Средний простой местного вагона:

, час.

Нередко в производственных условиях простой местного вагона представляют в виде трех слагаемых:

1. от прибытия до окончания подачи под грузовые операции;

2. время под грузовыми операциями, включая их ожидание;

3. от окончания грузовых операций до отправления.

Для расчета времени оборота вагона используют показатель грузовой простой – . Это время нахождения на станции местного вагона, приходящееся на одну грузовую операцию:

, час.

Использование местных вагонов на станции оценивается так же коэффициентом сдвоенных операций – , который показывает сколько грузовых операций выполняется на станции с местным вагоном:

Величину можно определить и по выражению . Коэффициент сдвоенных операций может принимать значения в пределах от единицы до двух. Это можно видеть, используя выражение через количество вагонов, проходящих на станции одну грузовую операцию — и две грузовые операции — .

Максимальное значение = 2 будет в том случае, когда все местные вагоны на данной станции выгружаются и на этой же станции все они проходят погрузку, т.е. проходят сдвоенную операцию (когда = 0). Если сдвоенных операций на станции не выполнялось ( = 0), то = 1.

Статическая нагрузка показывает, сколько т груза приходится в среднем на один вагон. Она определяется делением общего количества т грузов, погруженных на станции, на общее количество использованных для погрузки вагонов.

Средний коэффициент использования маневровых локомотивов определяется из выражения

где — суммарное время работы за сутки всех маневровых локомотивов, мин;

М — количество маневровых локомотивов;

— время на экипировку и другое время, которое маневровый локомотив не находился

в распоряжении станции.

Вместо среднего коэффициента использования маневрового локомотива этот коэффициент подсчитывают для каждого локомотива в отдельности.

Производительность маневрового локомотива — это количество переработанных вагонов, приходящихся на один локомотив.

К числу показателей, отражающих использование на станции вагонного парка, относят также величину рабочего парка вагонов n, которое определяется делением суммарных затрат вагоночасов по всем категориям парка на 24.

, вагоносутки.

Величина рабочего парка отражает затрату вагоносуток на выполненный объем работы с транзитными и местными вагонами на станции за сутки.

Набор показателей для каждой станции устанавливается в зависимости от категории обрабатываемых на этой станции вагонов и характера операций с ними. Для станций, где не выполняются грузовые операции, отсутствуют показатели , , , и . Для станций, на которых отсутствует транзитный вагонопоток (тупиковые, портовые), не задаются такие показатели, как , , , .

Величина показателей для каждой станции устанавливается (нормируется) отделением железной дороги на основе прогнозируемого объема перевозочной работы, графика движения и плана формирования поездов. Нормы простоя вагонов каждой категории ( , и ) устанавливаются на основе построения суточного плана-графика работы станции или более точно путем моделирования работы станции на ЭВМ.

Задаваемые станциям нормы по показателям устанавливаются такими, чтобы их реализация обеспечивала прогнозируемый объем перевозочной работы на отделении. При этом выполнение этих показателей-заданий всеми станциями будет гарантировать успешность перевозочной работы на железной дороге. Поэтому выполнение заданных показателей на станциях всемерно стимулируется премиями и другими видами поощрений.

ГОСТ Р 55049-2012
Группа Д50

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Методы контроля показателей развески

Railway rolling stock. Weighing data control methods

ОКС 45.060
ОКП 318 000

Дата введения 2013-07-01

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации — ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»
Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ОАО «ВНИКТИ»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 «Железнодорожный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 8 ноября 2012 г. N 702-ст

4 Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований технических регламентов Таможенного союза и «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на железнодорожный подвижной состав и устанавливает методы контроля (определения) показателей развески единиц железнодорожного подвижного состава (далее — единиц ПС).

2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 статическая нагрузка: Вертикальная нагрузка от неподвижной единицы ПС, приходящаяся от колеса (колесной пары) на рельс(ы).

2.2 локомотив: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

2.3 моторвагонный подвижной состав (МВПС): Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты.

2.4

специальный железнодорожный подвижной состав (СПС): Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

2.5 грузовые вагоны: Вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие как крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоны-цистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, специальные вагоны грузового типа.

2.6 пассажирские вагоны: Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений, такие как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны пассажирского типа.

2.7 экипаж (экипажная часть): Конструкция, представляющая собой повозку, обеспечивающую движение единиц(ы) ПС по рельсовой колее и предназначенную для установки силового и вспомогательного оборудования, приводов, тормозной системы.

2.8 развеска: Распределение статических нагрузок от колес, колесных пар, тележек единицы ПС на рельсы.

2.9

грузоприемное устройство: Часть весов, предназначенная для принятия нагрузки.

2.10

весы: Средство измерений, предназначенное для определения массы тела через силу тяжести, воздействующую на это тело.

2.11 взвешивание: Измерение массы тела с использованием эффекта действующих на него гравитационных сил.

3 Показатели развески

Для единиц ПС определяют следующие показатели развески:
— статическую нагрузку от колеса и (или) колесной пары на рельсы;
— массу единицы ПС;
— относительная разность статических нагрузок по колесам колесной пары единицы ПС;
— относительная разность статических нагрузок по осям в тележке для тележечной единицы ПС;
— относительная разность статических нагрузок по осям для двухосной единицы ПС;
— относительная разность статических нагрузок по сторонам единицы ПС;
— относительное отклонение фактического значения массы единицы ПС от проектного (номинального) значения, указанного в конструкторской документации (далее — КД);
— относительная разность статических нагрузок по тележкам вагона;
— поперечное смещение центра тяжести груза (для СПС*);
— продольное смещение центра тяжести кузова вагона;
— поперечное смещение центра тяжести кузова вагона.
_______________
* СПС, применяющий в конструкции экипажной части двухосные, трехосные, четырехосные тележки с опиранием кузова на подпятник.
Номенклатура показателей развески, к которым регламентированы методы определения применительно к конкретным единицам ПС, приведена в таблице 1.
Таблица 1 — Определяемые показатели развески

Единица ПС

Наименование проверяемых показателей

Номер пункта

Единица измерения

Локомотив

Статическая нагрузка от колеса (колесной пары) на рельсы

Н

Относительная разность статических нагрузок по колесам колесной пары локомотива

%

Относительная разность статических нагрузок по осям в одной тележке локомотива

Относительная разность статических нагрузок по сторонам локомотива (секции локомотива)

Относительное отклонение фактического значения массы локомотива от проектного

Мотор-вагонный подвижной состав

Статическая нагрузка от колеса (колесной пары) на рельсы

4.5.2
4.5.7

Н

Относительная разность статических нагрузок по колесам колесной пары вагона

%

Относительная разность статических нагрузок по осям в одной тележке вагона

Относительная разность статических нагрузок по сторонам вагона

Относительное отклонение фактического значения массы вагона от проектного

Самоходный СПС*

Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы

Н

Относительная разность статических нагрузок по колесам колесной пары

%

При тележечном экипаже:

Относительная разность статических нагрузок по осям в одной тележке

Относительное отклонение фактического значения массы единицы СПС от проектного

Самоходный** и несамоходный СПС

Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы

Н

Относительное отклонение фактического значения массы единицы СПС от проектного

%

Допускаемое поперечное смещение центра тяжести груза

м

Грузовые и пассажирские вагоны

Статическая нагрузка от колеса (колесной пары) на рельсы

Н

Относительная разность статических нагрузок по осям в одной тележке

%

Относительная разность статических нагрузок по сторонам вагона

Относительное отклонение фактического значения массы вагона от проектного

Относительная разность статических нагрузок по тележкам вагона***

%

Поперечное и продольное смещение центра тяжести кузова (порожнего и груженого)

4.5.8
4.5.9

м

* СПС, в конструкции экипажной части которых не используют двухосные, трехосные, четырехосные тележки с опиранием кузова на подпятник.
** СПС, в конструкции экипажной части которых используют двухосные, трехосные, четырехосные тележки с опиранием кузова на подпятник.
*** Показатель проверяют только для пассажирских вагонов.

4 Методы контроля (определения)

4.1 Сущность методов
Контроль (определение) показателей развески проводят путем взвешивания единицы ПС. Взвешивание выполняют на весовом устройстве (весах). Для контроля (определения) нагрузки от колеса на рельс проводят поколесное взвешивание. Для этого весовое устройство (весы) должно состоять из нескольких грузоприемных устройств, которые должны находиться под каждым колесом.
Для контроля (определения) массы единицы ПС, как правило, применяют вагонные весы среднего класса точности.
В отдельных случаях, когда единица ПС не может разместиться на весовом устройстве (весах) из-за большого расстояния между тележками (длиннобазные экипажи), допускается потележечное взвешивание. При этом методе на весовом устройстве (весах) сначала располагается одна тележка, затем следующая.
Значения показателей развески получают расчетом с использованием измеренных значений статической нагрузки.

4.2 Порядок подготовки и проведения измерений

4.2.1 Перед проведением измерений показателей развески проводят проверку технического состояния ходовых частей, рессорного подвешивания и автосцепного оборудования единицы ПС.
При осмотре экипажной части необходимо убедиться в отсутствии трения и заедания деталей подвешивания взвешиваемой единицы ПС.

4.2.2 Перед взвешиванием единицы ПС необходимо обеспечить полное его снаряжение (экипировку), включая наличие запасных инвентарных принадлежностей.
Экипированное состояние единицы ПС должно соответствовать установленному в конструкторской документации на конкретный вид подвижного состава (технические условия, руководство по эксплуатации).

4.2.3 При наличии в рессорном подвешивании единицы ПС (кроме грузовых и пассажирских вагонов) фрикционных демпферов (гасителей колебаний) взвешивание выполняют с отсоединенными демпферами.

4.2.4 В случае применения в рессорном подвешивании единицы ПС пневмобаллонов взвешивание выполняют с нулевым давлением в них.

4.2.5 Для проведения взвешивания единицу ПС устанавливают (закатывают) на весовое устройство (весы).

4.2.6 Буксировку единицы ПС перед взвешиванием осуществляют только через автосцепку без применения тормозных средств взвешиваемой единицы ПС. Скорость буксировки единицы ПС на весовое устройство (весы) не должна превышать 3 км/ч.

4.2.7 Перед въездом взвешиваемой единицы ПС на весовое устройство (весы) она должна проехать прямой участок железнодорожного пути длиной не менее 50 м.

4.2.8 На весовое устройство (весы) единицу ПС устанавливают таким образом, чтобы грузоприемное устройство находилось под каждым колесом.

4.2.9 После установки взвешиваемой единицы ПС на весовое устройство (весы) регистрируют показания статической нагрузки от каждого колеса (колесной пары) на рельс(ы) и массу единицы ПС. Пример регистрации показателей статической нагрузки приведен в таблице А.1 (приложение А).

4.2.10 Цикл взвешивания с регистрацией показателей и записью результатов измерений повторяют три раза. После каждого взвешивания единицу ПС необходимо скатывать с весового устройства (весов) таким образом, чтобы грузоприемные устройства были полностью свободны.
Тяговый подвижной состав и пассажирские вагоны перед каждым взвешиванием прокатывают по железнодорожным путям, примыкающим к весовому устройству (весам).

4.3 Условия проведения контроля показателей развески

4.3.1 Взвешивание единицы ПС проводят при климатических условиях, указанных в технической документации (паспорте) на используемое весовое устройство (весы).

4.3.2 Во время взвешивания на единице ПС нельзя проводить никаких регулировок рессорного подвешивания.

4.3.3 Поколесное взвешивание единиц ПС проводят при выполнении следующих условий:
— электровозов (каждой секции электровоза) в полностью экипированном состоянии;
— тепловозов (каждой секции тепловоза) с 2/3 частями запаса топлива и песка, полных запасов воды и масла;
— вагонов МВПС (по одному вагону каждого типа, комплектующих многовагонный МВПС) в экипированном и порожнем состоянии;
— самоходного и несамоходного СПС в экипированном состоянии;
— грузовых вагонов в порожнем и груженом состояниях (до проектной грузоподъемности);
— пассажирских вагонов в экипированном состоянии, порожнем и при полной загрузке.
Примечание — Для пассажирских вагонов максимальная статическая нагрузка от колес колесной пары или одноосной тележки на рельсы определяется на основании результатов взвешивания экипированного вагона с учетом пассажиров, багажа и (или) обслуживающего персонала (багажа и грузобагажа для почтовых и багажных вагонов) при их проектном размещении в вагоне.

4.4 Средства измерений

4.4.1 Применяемые средства измерений должны быть утвержденного типа и поверены.

4.4.2 Применяемое весовое устройство (весы) должно находиться в технически исправном состоянии и иметь паспорт, руководство по эксплуатации и действующие свидетельства о поверке.

4.4.3 Весовое устройство (весы) должно применяться в соответствии с его руководством по эксплуатации к данному типу средства измерения и обеспечивать проведение взвешивания с допускаемой абсолютной погрешностью измерения не более ±500 Н.

4.5 Обработка результатов измерений

4.5.1 Результат измерений показателей развески единицы ПС оценивают по среднему арифметическому значению трех взвешиваний.

4.5.2 Статическую нагрузку от колеса (или колесной пары) на рельсы принимают как максимальное из средних арифметических значений нагрузок каждого колеса (или колесной пары), полученных при трех взвешиваниях.

4.5.3 Относительная разность статических нагрузок по колесам колесной пары единицы ПС, относительная разность статических нагрузок по осям в одной тележке единицы ПС (, %), определяют по формуле

%, (1)

где — наибольшие значения статических нагрузок, действующих на рельс по колесам колесной пары, по осям в одной тележке единицы ПС, Н;
— наименьшие значения статических нагрузок, действующих на рельс по колесам колесной пары, по осям в одной тележке единицы ПС, Н.

4.5.4 Относительная разность статических нагрузок по сторонам единицы ПС (, %), определяют по формуле

%, (2)

где — значения статических нагрузок от колес с левой стороны единицы ПС, действующих на рельс, Н;
— значения статических нагрузок от колес с правой стороны единицы ПС, действующих на рельс, Н.

4.5.5 Относительное отклонение фактического значения массы единицы ПС от проектного , %, определяют по формуле

%, (3)

где — фактическое значение массы единицы ПС, определяемое по среднему арифметическому значению массы единицы ПС, полученному при трех взвешиваниях, кг;
— значение массы единицы ПС, указанное в КД на единицу ПС, кг.

4.5.6 Для самоходного СПС на двухосных, трехосных, четырехосных тележках с опиранием кузова на подпятник и несамоходного СПС, поперечное смещение центра тяжести груза , м, определяют по формуле

, (4)

где — значение веса главной рамы с автосцепным и тормозным оборудованием и тележками, указанное в КД на единицу ПС, Н;
— значения статических нагрузок от колес с левой стороны единицы ПС, действующих на рельс, Н;
— значения статических нагрузок от колес с правой стороны единицы ПС, действующих на рельс, Н;
— расстояние между точками опоры колес колесной пары на грузоприемное устройство, м.

4.5.7 Статическую нагрузку от колеса на рельсы , Н, определяют по формулам:
— для пассажирских вагонов

, (5)

где — максимальная из статических нагрузок колесных пар по результатам взвешивания, с учетом пассажиров, багажа и (или) обслуживающего персонала при их проектном размещении в вагоне, Н;
— для грузовых вагонов всех типов

, (6)

где — ускорение свободного падения, м/с;
— масса вагона в порожнем состоянии по результатам взвешивания, кг;
— грузоподъемность, кг;
— количество колес вагона;
— для электромотрис, автомотрис и одновагонных рельсовых автобусов МВПС

, (7)

где — ускорение свободного падения, м/с;
— масса вагона в порожнем состоянии по результатам взвешивания, кг;
— количество колес.

4.5.8 Продольное смещение центра тяжести кузова пассажирского и грузового вагонов , м, определяют по формуле

, (8)

где — база вагона, м;
— суммарная статическая нагрузка всех колес первой тележки, Н;
— суммарная статическая нагрузка всех колес второй тележки, Н;
— ускорение свободного падения, м/с;
— масса первой тележки, указанная в КД на единицу ПС, кг;
— масса второй тележки, указанная в КД на единицу ПС, кг;
— суммарная нагрузка от всех колес вагона, Н.

4.5.9 Поперечное смещение центра тяжести кузова пассажирского и грузового вагонов , м, определяют по формуле

, (9)

где — суммарная статическая нагрузка колес с правой стороны вагона, Н;
— суммарная статическая нагрузка колес с левой стороны вагона, Н;
— расстояние между точками опоры колес колесной пары на грузоприемное устройство, м.
Если на тележке пассажирского вагона установлено оборудование, расположенное с одной стороны тележки, то его вес вычитают из нагрузки соответствующей стороны вагона.

4.5.10 Относительная разность статических нагрузок по тележкам пассажирского вагона (, %), определяют по формуле

%, (10)

где — суммарная статическая нагрузка всех колес первой тележки пассажирского вагона, Н;
— суммарная статическая нагрузка всех колес второй тележки пассажирского вагона, Н.

Приложение А (справочное). Форма таблицы результатов взвешивания

Приложение А
(справочное)

«___»_____________201 _ г.

Определение статической нагрузки

Наименование единицы ПС

Тип (серия) ПС

Номер единицы ПС

Таблица А.1

N оси

1 взвешивание, Н

2 взвешивание, Н

3 взвешивание, Н

Среднее значение

Сторона

Сторона

Сторона

Сторона

Левая

Правая

Левая

Правая

Левая

Правая

Левая

Правая

1

2

3

4

5

6

*

* Количество осей в единице ПС.
Примечание — Для вагонов указывают состояние (порожнее или груженое).

Взвешивание провел

(фамилия)

(подпись)

Электронный текст документа
подготовлен АО «Кодекс» и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2013

Оставьте комментарий