РЖД приемка локомотива

Перед прицепкой к составу поезда машинист должен остановить локомотив за 5-10 метров от первого вагона состава поезда, после чего по команде осмотрщика подъезжать к составу поезда со скоростью не более 3 км/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления автосцепок локомотива и головного вагона поезда.

При не соответствии разницы высот автосцепок (разнице по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой) головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее, чем на 10 метров от состава поезда для определения неисправности автосцепного устройства.

После сцепления локомотива с составом грузового поезда машинист кратковременным движением локомотива от состава поезда должен проверить надёжность сцепления и затормозить локомотив. Надёжность сцепления локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом следует проверять только по сигнальным отросткам замков автосцепок локомотива с вагоном.

До включения источника питания электропневматического тормоза машинист должен дать команду помощнику машиниста на соединение соединительных рукавов тормозной магистрали локомотива и головного вагона поезда.

Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими накладками и рукавицы. Сходить с локомотива он должен с правой стороны, лицом к локомотиву, держась за поручни обеими руками.

Запрещается спрыгивать с локомотива. В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне видимости машиниста.

Все работы по соединению и разъединению тормозных и напорных магистралей, межвагонных и межлокомотивных цепей управления и отопления, а также проверка сцепления автосцепок должны производиться только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве и опущенных токоприемниках (на электровозе).

Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде должно производиться при отключенных высоковольтных межвагонных электрических соединениях, а межвагонных и межлокомотивных соединений — при обесточенных цепях управления локомотива и перекрытых концевых кранах.

Соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона пассажирского поезда, оборудованного электрическим отоплением, должно производиться помощником машиниста до подключения поездным электромехаником к локомотиву высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда, разъединение — только после отключения от локомотива высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда.

После прицепки локомотива к составу грузовых вагонов или отцепки от состава грузовых вагонов соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов локомотива и головного вагона грузового состава, открытие и закрытие концевых кранов должны производиться помощником машиниста по команде машиниста локомотива.

Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль локомотива кратковременным трехкратным открытием концевого крана ( 3 — 5 сек.) соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда. Работу следует выполнять в защитных очках.

При продувке тормозной магистрали, во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава, помощник машиниста должен, сняв головку рукава с крюка кронштейна, надежно удерживая рукой и прижимая её к ноге (бедру), плавно открыть (на 3 — 5 сек.) и закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха направить параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз.

После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран тормозного рукава локомотива, а затем вагона.

При необходимости разъединения находящихся под давлением тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.

Соединение и разъединение высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда с локомотивом, отцепка или прицепка к поезду вагона с электрическим отоплением должны производиться при отключенных на локомотиве отопительной электрической цепи поезда, силовых и вспомогательных электрических цепях, быстродействующем или главном выключателе и опущенных токоприемниках.

Блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ отопления поезда на время подключения отопления машинист должен передать поездному электромеханику.

Соединение и разъединение высоковольтной магистрали головного вагона с локомотивом производится поездным электромехаником или начальником пассажирского поезда в присутствии машиниста локомотива и только после получения от машиниста ключа отопления поезда.

После соединения высоковольтных электрических соединений пассажирского поезда с электровозом машинист должен получить от электромеханика ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить поезд в движение при отсутствии у него ключа отопления.

С момента передачи ключа отопления поезда машинисту, высоковольтные электрические соединения поезда считаются находящимися под высоким напряжением.

Ключ отопления должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.

Запрещается при поднятом токоприемнике открывать на электровозе двери высоковольтной камеры, шкафов для электроаппаратов, кожухи и другие ограждения электрооборудования.

Запрещается запуск дизеля на многосекционных тепловозах при одновременно включенных кнопках «Топливный насос» на пультах двух или всех (у трех- и четырех секционных тепловозов) секций.

Перед тем, как начать движение локомотива, машинист должен проверить исправность радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда (при предстоящей работе с таким поездом) путем вызова их по радиостанции. При отсутствии радиосвязи машинист должен поставить об этом в известность дежурного по станции, для принятия мер по устранению причины. Без выяснения причины и устранения неисправности радиосвязи отправление поезда запрещается.

До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, двери нерабочих кабин и межсекционные двери должны быть закрыты.

Перед тем, как привести в движение локомотив, машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива.

Во время движения локомотива, локомотивной бригаде запрещается:

высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала заднего вида и поворотного предохранительного щитка, паравана;

открывать входные наружные двери и высовываться из них;

находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива;

подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения, а также при остановке локомотива на мосту, не имеющего настила;

находиться на тендере паровоза при приближении к мостам, воздушным линиям электропередачи и при следовании по электрифицированному участку железной дороги;

закорачивать защитные блокировки;

находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе (сбросе) машинистом позиций контроллера и при включении (выключении) контактора отопления поезда;

отлучаться помощнику машиниста из кабины управления локомотива при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами, по искусственным сооружениям, а также по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы;

выходить из наружной двери тамбура локомотива при подъезде к платформе;

входить в дизельное помещение тепловоза, машинное отделение электровоза после набранной 10-ой позиции контроллера.

Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера (стажера) или проводника- не более одного.

Осмотр машинного отделения электровоза, дизельного помещения тепловоза со стороны проходного коридора во время движения помощник машиниста может проводить только по указанию машиниста.

При нахождении в дизельном помещении тепловоза и машинном отделении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками.

При осмотре дизель-генератора в пути следования необходимо обращать внимание на наличие и надёжность укладки половиц пола дизельного помещения, наличие защитных ограждений оборудования.

При нахождении в дизельном помещении тепловоза и машинном отделении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками.

В процессе работы локомотивная бригада не должна допускать попадания смазочных материалов, топлива и воды на пол дизельного помещения тепловоза.

Топливо, скапливающееся в отсеках топливных насосов дизелей, необходимо удалять.

При работающем дизеле-генераторе запрещается отключать на тепловозах блокирующие устройства, заходить в высоковольтную камеру, производить осмотр и техническое обслуживание оборудования тепловозов у вращающихся частей (узлов) при снятых или открытых ограждающих защитных кожухах, а также снятых половицах дизельного помещения.

Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза, тепловоза:

при поднятом токоприёмнике на электровозе;

при работающем дизеле тепловоза;

при движении тепловоза, электровоза, в том числе при опущенных токоприёмниках.

Запрещается включать вручную главный выключатель на электровозах переменного тока.

При необходимости осмотра экипажной части локомотива на станции, перегоне, машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего машинист или его помощник могут приступить к осмотру.

При этом работник, производящий осмотр, должен быть в сигнальном жилете со световозвращающими накладками.

Локомотивной бригаде запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав.

При осмотре локомотива в темное время суток необходимо пользоваться переносными аккумуляторными фонарями.

В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар.

Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами.

Запрещается подниматься и производить какие-либо работы на крыше электровоза на электрифицированных железнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линия электропередачи находятся под напряжением или определить в них отсутствие напряжения, не представляется возможным.

Подъем на крышу тепловоза запрещается во всех случаях.

При повреждении крышевого оборудования электроподвижного состава и невозможности дальнейшего следования, поврежденную секцию электровоза при всех опущенных токоприемниках необходимо отключить.

Устранение неисправности крышевого оборудования ТПС (подвязка неисправного токоприемника и др.), находящегося на перегоне под действующей контактной сетью, производится работниками дистанции электроснабжения по наряду-допуску, который выписывает представитель дистанции электроснабжения с включением в него члена локомотивной бригады.

При отсутствии работника дистанции электроснабжения, имеющего право выписки наряда, подъем на крышу подвижного состава осуществляется на основании аварийной заявки, переданной энергодиспетчеру, после снятия напряжения с контактной сети, проверки отсутствия напряжения, установки заземлений.

Аварийная заявка должна быть передана работником дистанции электроснабжения, имеющим право быть производителем работ.

В аварийной заявке указывается фамилия и группа по электробезопасности члена локомотивной бригады, который будет принимать участие в осмотре крышевого оборудования.

До заземления контактного провода и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения) подъем на крышу локомотива запрещается. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято.

Запрещается производить устранение неисправностей топливной, масляной систем, гидросистемы при работающем дизеле. Указанные работы необходимо производить с использованием перчаток и защитных очков.

Запрещается остановка дизеля во время ливневого дождя, сильного снегопада и метели, снежных и пыльных бурь, а также при температуре окружающего воздуха ниже -5°С.

При движении поезда машинисту запрещается отвлекаться от управления локомотивом для устранения возникших неисправностей.

При необходимости выйти из кабины управления (без ухода с локомотива), в том числе для устранения неисправности, машинист должен остановить поезд и, при приведенных в действие автоматических тормозах вагонов поезда, затормозить локомотив вспомогательным и ручным тормозом.

При необходимости ухода с локомотива (для осмотра его узлов или по другим причинам) машинист должен:

затормозить локомотив вспомогательным тормозом, закрепить рукоятку крана фиксатором;

привести в действие ручной тормоз;

на электровозе — отключить главный выключатель (быстродействующий выключатель), опустить токоприёмники;

на тепловозе — заглушить дизель;

взять с собой реверсивную рукоятку;

закрыть окна и запереть на ключ входные двери;

при необходимости, под колесные пары локомотива предварительно подложить тормозные башмаки (с внутренней стороны двухосной тележки или под вторую и пятую колесные пары у локомотива с трехосными тележкам) с накатом локомотива на один из них, находящийся со стороны уклона.

При уходе с локомотива более, чем на 20 минут, машинист должен организовать приведение в действие проводниками ручных тормозов вагонов пассажирского поезда и закрепление поезда тормозными башмаками с целью исключения самопроизвольного его ухода

Общество с ограниченной ответственностью «МВПС-Сервис» основано в 2012 году рамках осуществления реформы российского железнодорожного транспорта на основании утвержденной ПАО «РЖД» концепции организации системы технических обслуживаний и текущих ремонтов и созданию модели реорганизации ремонтов в моторвагонных депо Московской железной дороги.

ООО «МВПС-Сервис» в соответствии с распоряжением Президента ПАО «Российские железные дороги» проводит работы по техническому обслуживанию и текущему ремонту.
Компания имеет в своём составе специалистов, имеющих опыт работы в качестве первых лиц как на линейных предприятиях железной дороги, так и в различных смежных организациях. Специалисты компании обладают всеми необходимыми допусками и квалификацией, позволяющей решать любые, даже самые нестандартные задачи с высоким качеством и оперативностью.
В процессе своей деятельности ООО «МВПС-Сервис» зарекомендовала себя с самой положительной стороны как у структур Московской ж.д., ПАО «РЖД», так и у компаний, обеспечивающих перевозочный процесс.
Компанией реализованы как практические проекты – такие, как приёмка электропоездов в 15 депо Московской ж.д.; мелкокузовной ремонт электропоездов в 20 пунктах Московского узла, включая 9 столичных вокзалов, так и созданы и просчитаны концептуальные решения для оптимизации системы технических обслуживаний и текущих ремонтов, используемые как Компанией-перевозчиком, так и Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава ПАО «РЖД».

В настоящее время Компанией разрабатывается проект по организации полного цикла ремонтных работ в депо Московской железной дороги, а также планируется расширение сферы деятельности Компании на рынке сервисного обслуживания и ремонта наземного транспорта и метрополитена.
На протяжении всего периода осуществления деятельности Компания зарекомендовала себя в качестве надежного партнера и исполнителя работ и договорных обязательств на самом высоком профессиональном уровне.

В работе локомотивных бригад есть время непосредственной работы (ведения поезда), но и подготовительно-заключительное, еще называемое «накладное». Это время включает в себя приемку и сдачу локомотива, ходьбу до станции или до линейки готовности в депо, в общем все остальное время от явки до сдачи маршрута, помимо времени непосредственного ведения поезда или проведения маневровой работы. В данной статье я расскажу, что-же такое приемка и сдача локомотива, как это происходит. Приемка, как и сдача локомотива может осуществляться непосредственно в депо и на путях станций, так называемая сдача «на проход».

Итак, локомотивное депо, после получения маршрута у дежурного по депо локомотивная бригада следует на так называемую, линейку готовности, где стоят уже готовые к поездке электровозы или тепловозы. По пути следования бригада может заходить в кладовую для получения ящика с инструментами, а если локомотив проходил текущий ремонт (ТР) то в кладовой получают весь инвентарь с локомотива – ящик с инструментами, огнетушители, тормозные башмаки, для этого время явки ставится другое, чтобы локомотивная бригада успела получить инвентарь, загрузить его на локомотив и провести приемку.

Помощник проверяет по описи наличие инструмента, резиновых ковриков, диэлектрических перчаток, петард и даже совка со щеткой для уборки кабин. Тщательно проверяется наличие огнетушителей, наличие на них бирок с указанием сроков проверок и пломб, также наличие емкостей с песком, все по описи. Ну а машинист берет небольшой молоток на длинной рукоятке (вес молотка должен быть грамм 200) и осматривает экипажную часть, остукивая ее детали молотком, осматриваются автосцепки, тормозные рукава, концевые краны, проверяется подача песка под колесные пары. Затем проверяется работа машин и аппаратов – опускаются и поднимаются токоприемники, срабатывание аппаратов защиты ГВ или БВ, срабатывание всех реле и контакторов — секвенция, в общем полностью работа электровоза из обоих кабин. Далее проверяется тормозное оборудование: краны машиниста усл. № 395 и кран вспомогательного тормоза «свой» усл. № 254, в обоих кабинах, а также их взаимодействие. Еще просматривается бортовой журнал технического состояния локомотива, формы ТУ-152, где предыдущим машинистом записаны при сдаче все замечания по работе локомотива, которые должны быть устранены ремонтным персоналом, а также все отметки о прохождении ТО2 (технического обслуживания) ил ТР в депо, с подписью мастера и штампами.

После установки кассеты регистрации в КЛУБ-У или скоростемерной ленты в механический («деревянный») скоростемер, помощник по указанию машиниста производит трехкратную продувку тормозной магистрали с обоих кабин. Мы еще успевали летом вымыть лобовые стекла рабочей кабины. После приемки локомотив выезжает на контрольный пост (КП), откуда машинист по радиосвязи докладывает дежурному по станции о готовности выезда под поезд, номер поезда, локомотива и свою фамилию. Время прохода (КП) также указывается в маршруте машиниста и должной быть четко соблюдено.

При приемке тепловоза еще проверяется наличие топлива, по топливомерным стеклам на топливных баках, по измерительным рейкам в дизельном отделении или по топливомеру, наличие масла в картере дизеля, при наличии моторно-осевых подшипников (МОП) дату последней их заправки, указанной на заднем листе обложки журнала ТУ-152. При приемке на станции «под поездом», на проход, проверяется наличие инструмента, инвентаря, машинист также с молотком осматривает экипажную часть, затем вставляет кассету или скоростемерную ленту, проверяется подъем и опускание токоприемников, срабатывание аппаратов защиты и сборка схемы тяги, сдающий машинист производит запись в журнале ТУ-152 о выполнении ТО1, какой цикл выполнялся (на электровозах при сдаче выполняется один из шести циклов), записывается показание счетчиков электроэнергии (тяга, отопление, рекуперация), замечания, выявленные в работе локомотива.

Кассета для КЛУБ-У

Помощник убирается в обоих кабинах, в грузовом движении еще и производит обтирку боковин кузова («юбка») и экипажной части электровоза. После всех проверок, принимающий машинист расписывается в маршруте машиниста и на скоростемерной ленте или на бланке о принятии справки о тормозах ф. ВУ-45. В грузовом движении сдающая бригада по требованию принимающей бригады обязана устранить замечания, выявленные при приемке, в основном это замечания по экипажной части или где-то под компрессорами не вытерто масло. Если неисправность серьезная, то локомотив может быть отцеплен. Также в пути следования машинист может предупредить поездного диспетчера по радиосвязи, что локомотив по прибытию в пункт смены бригад требует отцепки, по причине такой-то неисправности.

В пассажирских поездах времени на стоянку не так много, поэтому ни ходовую, ни «юбку» электровоза никто не вытирает. На тепловозах проверяется еще и наличие топлива. Локомотив может принимать и бригада прогрева, но все происходит практически также, только если принимающая бригада обнаружит неисправность, то устранять ее будут уже прогревальщики.

Вот так и происходит приемка и сдача локомотивов на проход. При заходе в депо, все происходит практически также, локомотив убирается, обтирается вся экипажная часть и «юбка», выполняется один из шести циклов ТО1, записываются все замечания в журнал ТУ-152, показание электросчетчиков или наличие дизельного топлива на тепловозах. Машинист спокойно может расшифровывать скоростемерную ленту (если скоростемер механический), заполнить маршрут, написать объяснение, если требуется. Помощник относит в кладовую ящик с инструментами. На тепловозах, помимо выполнения ТО1, если еще позволяет время, сдающая бригада производит экипировку тепловоза топливом, маслом, водой, песком и, если потребуется, заправку МОП, ну и конечно обтирку экипажной части и дизель-генераторной установки, уборку в кабинах. Если время у локомотивной бригады закончилось, то экипировку тепловоза производит бригада прогрева, что приводит их в большое неудовольствие, но что поделаешь, работа такая.

Можно описать еще много нюансов по этой теме, но это уже излишне. В целом так все и происходит. Оговорюсь, в каждом депо или на станциях это может происходить немного по-другому, в зависимости от местных условий.

Оставьте комментарий