Требования охраны труда при экипировке локомотива

IV. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ПРИ ЭКИПИРОВКЕ ЛОКОМОТИВОВ И МВПС

4.1. Ввод электровоза, тепловоза и дизель-поезда на позицию экипировочного устройства, расположенного на открытых деповских путях или на приемоотправочных путях железнодорожной станции, локомотивная бригада должна производить по зеленому огню светофора, разрешающему въезд электровоза, тепловоза и дизель-поезда на экипировочную позицию.

4.2. При экипировке электровозов, тепловозов и дизель-поездов должны соблюдаться следующие требования.

4.2.1. После ввода на экипировочную позицию электровоз, тепловоз и дизель-поезд необходимо затормозить ручным тормозом или под его колесные пары (с внутренней стороны двухосной тележки или с двух сторон колеса средней колесной пары трехосной тележки) подложить тормозные башмаки и выполнить следующее:

на электровозе — произвести действия, установленные подпунктами 3.2.5.1 и 3.2.5.2 настоящих Правил;

на тепловозе и дизель-поезде — заглушить дизель тепловоза (дизели секций тепловоза, моторных вагонов дизель-поезда);

снять напряжение с контактного провода экипировочной позиции. Снятие напряжения с контактного провода должно производиться работником, ответственным за снятие и подачу напряжения.

4.2.2. Воду для охлаждения дизелей тепловозов, дизель-поездов следует закачивать и сливать при помощи трубопроводов ручного водяного насоса и других приспособлений, исключающих пролив воды.

Запрещается использование охлаждающей воды для других целей, кроме заправки систем охлаждения дизелей тепловозов, дизель-поездов.

4.2.3. Заправку тепловозов, дизель-поездов дизельным топливом и маслом для дизеля следует производить через раздаточные топливные и масляные колонки с помощью заправочных пистолетов. Наконечник заправочного пистолета должен быть из материала или покрыт материалом, не вызывающим возникновения искры при ударе по наконечнику.

В соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе наполнение топливных баков тепловозов и дизель-поездов следует производить не менее чем на 50 мм ниже верхнего их уровня, чтобы не допустить утечки в результате расширения топлива при высокой температуре наружного воздуха и при включении топливоподогревательных устройств.

Заправочный пистолет следует отводить от горловины топливного бака только после полного прекращения вытекания топлива.

После набора топлива горловины топливных баков следует плотно закрыть пробками.

Запрещается:

сливать отработанное дизельное масло, некачественное дизельное топливо, а также охлаждающую воду на путь и в смотровые канавы;

производить заправку топливных баков при работающих дизелях тепловозов, дизель-поездов;

производить экипировку локомотивов топливом и смазочными материалами во время грозы.

4.3. Экипировка электровозов и тепловозов, обслуживаемых одним машинистом, должна производиться дежурной сменой экипировщиков или машинистом совместно с дежурной сменой экипировщиков.

4.4. При экипировке паровозов должны соблюдаться следующие требования.

4.4.1. После ввода паровоза на экипировочную позицию выполнить требования пункта 2.3.2 настоящих Правил и потушить форсунку (на паровозах с нефтяным (мазутным) отоплением).

4.4.2. Продувку труб производить в очках во избежание засорения глаз, получения ожогов, не допускать открывания дверки шуровочного отверстия при продувке труб из дымовой коробки, плотно крепить все соединения продувочного прибора, не допускать резкого открывания паровых вентилей.

4.4.3. При продувке котла принимать меры предосторожности от ожога горячей водой и паром работников экипировочной бригады.

4.4.4. При наборе воды в водяной бак паровоза подводить хобот гидроколонки к люку тендера только с помощью цепи с земли после полной остановки паровоза, а установку его на люк производить с площадки тендера. В случае необходимости передвижения паровоза хобот гидроколонки должен быть отведен от люка тендера цепью с земли.

После набора воды хобот гидроколонки цепью с земли должен быть отведен в нормальное положение (вдоль пути) с обязательным закреплением вращающегося стояка на затвор постамента гидроколонки.

При закрытии и открытии задвижки гидроколонки следить за движением поездов по соседнему пути.

4.4.5. Набор воды в тендер паровоза на электрифицированном участке производить под наблюдением машиниста паровоза. При этом подход к водяным люкам тендера осуществлять путем выхода из будки паровоза на землю и последующего подъема к люкам по лестнице на задней стенке тендера.

4.4.6. В соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации паровозов жидкие антинакипины должны храниться на паровозе в ящике тендера в закрытых бидонах емкостью не более 15 л, имеющих ручки, крышки и донные уторы высотой 15 — 20 мм. Бидоны должны быть окрашены ярко-красной краской с четкой надписью белого цвета «Антинакипин». Брикеты антинакипина должны храниться в ящиках тендера или коробках с такой же надписью.

Переноска бидонов и других емкостей с жидким антинакипином на плечах запрещается.

Запрещается хранение антинакипинов в чайниках, бутылках, кружках и другой посуде для питьевой воды.

4.4.7. В соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации паровозов заполнять бак тендера паровоза нефтетопливом следует на 50 — 60 мм ниже основания горловины бака, чтобы не допустить пролива нефтетоплива на тендер и землю.

После наполнения бака и закрытия крана (вентиля) у раздаточного бака нефтенаборную трубу следует отводить только после прекращения поступления нефтетоплива.

Запрещается применение открытого огня для осмотра топливного бака и при заправке его нефтетопливом.

4.4.8. При наборе топлива запрещается стоять на тендере паровоза, на подножках будки машиниста, около дверей, ведущих из будки машиниста на тендер, под грейфером или бадьей подъемного крана, а также под затвором бункера эстакады.

При разравнивании угля по тендеру не следует становиться близко к краю бортов во избежание падения.

4.4.9. Случайно пролитое на землю дизельное топливо, масло и нефтетопливо при заправке тепловозов и паровозов следует засыпать песком, после чего собрать песок в предназначенную для этого емкость для последующей его утилизации.

4.5. При работе с охлаждающей водой и ее компонентами для дизелей тепловозов, дизель-поездов и котла паровоза не следует касаться лица и особенно глаз руками.

Для защиты кожных покровов рук от воздействия минеральных масел, нефтепродуктов, органических растворителей, эмульсий, растворов кислот и щелочей, воды для охлаждения дизеля (котла паровоза) следует применять защитные пасты, кремы и мази, разрешенные к применению в установленном порядке.

4.6. Запрещается выход на крышу электровоза, тепловоза, дизель-поезда и тендер паровоза, находящиеся под контактным проводом, при наличии напряжения в контактной сети.

Для предупреждения поражения электрическим током контактной сети, расположенной над экипировочными позициями, выходить на крышу электровоза, тепловоза, дизель-поезда и тендер паровоза следует только после снятия напряжения с секционного участка контактной сети секционными разъединителями, сблокированными с замком калитки или переходным мостиком в барьере стационарной площадки, а при поворотных площадках — с приводом поворотного механизма. При этом следует убедиться в наличии горящих световых сигналов, разрешающих выход на крышу электровоза, тепловоза, дизель-поезда и тендер паровоза.

4.7. Заправка песком бункеров локомотивов, МВПС должна производиться со стационарных площадок, поворотных площадок с лестницами или переносных лестниц с поручнями.

4.8. При вводе электровоза, тепловоза и МВПС на установку наружной обмывки и их выводе окна кабин управления должны быть закрыты. При этом скорость передвижения локомотива и МВПС в соответствии с Типовой инструкцией по охране труда для локомотивных бригад должна быть не более 3 км/час.

Ввод электровоза, тепловоза и МВПС на моечную установку должен производиться только по разрешающему показанию сигнализации либо по команде дежурного по депо или работника, обслуживающего моечную установку.

Как рассказал заместитель начальника технического отдела дирекции тяги Андрей Попов, в минувшем году от реализации в депо трёх проектов получен экономический эффект на сумму 8 млн 840,9 тыс. руб. А в 2017-м запланировано внедрить уже шесть проектов бережливого производства, таких как «Снижение эксплуатационных расходов за счёт исключения горячего простоя тепловозов путём постановки в отапливаемое помещение»; «Отмена передаточного вывозного поезда в связи с работой на участке Иваново – Шуя, а также изменение технологии передаточного поезда на участке Иваново – Малаховская»; «Оптимизация процесса технологии вождения грузовых поездов локомотивами серии 2ТЭ116УД увеличением веса поезда до 6 500 т»; «Установка обводного рукава на тепловозы серии ЧМЭ-3 для соединения питательных магистралей локомотива и снегоуборочной техники». А главным проектом этого года в депо считают «Повышение надёжности демпфирующих устройств в рессорном подвешивании локомотива 2ТЭ116УД».
С апреля 2013 года по настоящее время в эксплуатационном локомотивном депо Иваново отмечен интенсивный физический и технологический износ бандажей колёсных пар магистральных грузовых тепловозов серии 2ТЭ116УД. Это связано в большей степени со структурой бандажной стали и удлинением экипажной части локомотива 2ТЭ116УД в сравнении с серией 2ТЭ10М, что негативно влияет на износ бандажей колёсных пар при прохождении кривых участков пути малого радиуса. Фактический ресурс бандажей колёсных пар локомотива серии 2ТЭ116УД не превышает 60% (460 тыс. км при плановом пробеге 800 тыс. км, то есть до проведения среднего ремонта). Из-за этого неэффективно расходуется значительное количество дорогостоящей бандажной стали. Потери энергоресурсов от трения гребней колёс оценивается в 20% от их общего расхода на тягу. Сопротивление движению при этом возрастает на 10–15%, а коэффициент сцепления локомотива снижается до 0,12 и менее.
Чтобы минимизировать эти негативные процессы, в депо решили использовать на тепловозах шарнирно-рычажный механизм (ШРМ) с гидрогасителем колебаний буксовой связи локомотива 2ТЭ116УД, что позволило значительно увеличить фактический ресурс бандажей колёсных пар, поскольку динамические характеристики экипажной части становятся более совершенными и улучшаются параметры амортизации буксовых связей локомотива. Экономический эффект только от реализации этого проекта составит 8 млн 698 тыс. руб.

Владимир Савичев

Эксплуатация локомотивов – первичное звено в организации движения поездов, для обеспечения которого проводятся мероприятия, связанные с использованием и обслуживанием локомотивов на линиях ж. д. и с системой ремонта и подготовки их к поездкам. На ж. д. России эксплуатация локомотивов осуществляется на участках обращения, по которым поезда проводятся (следуют) эстафетным способом, обеспечиваемым использованием локомотивов в соответствии с графиком движения поездов, применением определенных способов обращения их на линиях и т. п.
Организация эксплуатации локомотивного парка на железных дорогах России совершенствовалась в ходе их развития. При этом применялись различные способы обслуживания локомотивов бригадами, изменялась длина участков обращения, вводились новые системы ремонта подвижного состава, совершенствовались методы эксплуатации локомотивов.
При организации эксплуатации локомотивов устанавливаются основные положения и порядок использования локомотивов и работы локомотивных бригад, а также работников, связанных с организацией оперативного управления локомотивным парком. К мероприятиям, обеспечивающим эксплуатацию локомотивов, в т. ч. оптимальную, относятся: организация работы локомотивов; суточное, месячное и годовое нормирование работы локомотивного парка; размещение на сети ж. д. локомотивов по сериям и видам тяги; определение допустимой массы поездов для конкретных участков дорог; разработка схем и назначение длин участков обращения локомотивов; оперативное планирование и регулирование работы локомотивов и локомотивных бригад для существующих условий и на перспективу с применением экономико-математических методов и ЭВМ; выбор рациональных режимов вождения поездов; разработка системы показателей использования локомотивов.
В разработке теоретических основ организации эксплуатации локомотивов большую роль сыграли Ю. В. Ломоносов, А. М. Бабичков, Г. П. Васильев, В. Ф. Егорченко, О. Н. Исаакян, Н. П. Карташев, А. П. Михеев, Н. А. Сохачевский, Н. А. Фуфрянский, Д. А. Штанге и др. Совершенствованием эксплуатации локомотивов занимались коллективы локомотивных депо железных дорог. Особенно важное значение имели новаторские приемы работы диспетчеров и работников локомотивных депо Московской, Северной и Западно-Сибирской железных дорог по вождению поездов повышенной массы и длины, организации эксплуатации локомотивов на полигонах и зонах большой протяженности, обеспечению высокой производительности локомотивов за счет увеличения среднесуточного пробега и полезной работы.

Локомотивный парк

Локомотивный парк – совокупность эксплуатируемых на ж. д. локомотивов – электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов и мотовозов. В зависимости от видов движения и характера выполняемой работы локомотивный парк подразделяется на группы, которые составляют пассажирские и грузовые, передаточные и вывозные, хозяйственные, подталкивающие, специально маневровые и занятые на прочих видах работы локомотивы. Передаточные и вывозные локомотивы осуществляют передачу поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую, между близлежащими сортировочными или другими станциями. Хозяйственные локомотивы, выполняющие хозяйственную работу, перевозят грузы для нужд собственно ж.-д. транспорта (рельсы, шпалы, балласт, щебень и т.п.). Локомотивы, используемые для подталкивания или ожидающие работу, следующие одиночно либо двойной тягой, относятся к виду движения, к которому относится выполняемая ими работа. Маневровые локомотивы используются для формирования и расформирования поездов, подачи и вывоза вагонов с путей погрузки и выгрузки. К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомотивы, обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочистители и др.

Инвентарный локомотивный парк

Инвентарный локомотивный парк. Локомотивы, закрепленные за отдельными железными дорогами и числящиеся на балансе дорог, составляют инвентарный парк дорог; локомотивы, приписанные к депо, и числящиеся на его балансе, составляют инвентарный парк депо. Инвентарный парк локомотивов исчисляется в физических конструктивных единицах (например, электроподвижного состава – в секциях, дизель-поездов -в поездах).
Локомотивные парки делятся на группы: находящиеся в распоряжении депо (дороги); находящиеся вне распоряжения депо (дороги); в запасе МПС и арендуемые. Парк локомотивов в распоряжении депо (дороги) подразделяется на эксплуатируемый (локомотивы, находящиеся во всех видах движения и работы, под техническими операциями, на техническом обслуживании, а также простаивающие в ожидании работы на станциях оборота, перецепки и смены локомотивных бригад) и неэксплуатируемый (неисправные локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта, в ожидании ремонта и исключения из инвентарного парка, а также исправные локомотивы, находящиеся в резерве управления дороги, простаивающие для переоборудования и модернизации в период между плановыми ремонтами, находящиеся в процессе пересылки в холодном состоянии, используемые в качестве стационарных установок). Установлен строгий порядок перечисления локомотивов из одного парка в другой, что фиксируется в специальных документах.
Определенное число локомотивов всегда находится в запасе МПС и резерве управления дороги (РУД). Локомотивы запаса МПС и РУД используются по необходимости для пополнения эксплуатируемого парка депо (дороги) при увеличении размеров движения и укомплектования локомотивами вновь построенных железных дорог. Для содержания локомотивов запаса МПС и их обслуживания создаются специальные базы. Локомотивы РУД распределяют по основным депо и другим пунктам, где их размещают на специально отведенных ж.-д. путях.
Локомотивный парк учитывают на отчетный час (6.00 и 18.00) в физических конструктивных единицах и в среднем за сутки, декаду или более длительный срок в локомотиво-сутках. Среди первичных учетных документов основными являются настольный журнал дежурного по депо и маршрут машиниста.

Маршрут машиниста

Маршрут машиниста – основной документ для учета работы локомотивов и начисления заработной платы локомотивным бригадам. Маршрут машиниста содержит сведения о локомотивах (в т. ч. о подталкивающих локомотивах, двойной или тройной тяги), рабочем времени и отдыхе локомотивной бригады, массе и составе поезда и его стоянках на промежуточных станциях участка, о расходе топлива, электроэнергии и пр.

Оставьте комментарий